Le Pont Hong Kong-Macao, un chantier en eau trouble

Une chose est sûre, "le pont maritime le plus long du monde", tel qu'il avait été présenté par Pékin, n'ouvrira pas à la fin de l'année, comme il avait initialement été annoncé.

La faute au retard pris par ce chantier pharaonique lancé en 2009, également critiqué par ceux qui pensent qu'il est pour la Chine un moyen de plus pour accroître son contrôle sur Hong Kong.

Il s'agit en fait d'une série de ponts et de tunnels de 55 km de long qui permettront de franchir l'estuaire de la Rivière des Perles et de relier les anciennes colonies britannique et portugaise, via la ville de Zhuhai.

Pour les autorités, cette liaison terrestre va doper les échanges commerciaux en rapprochant de façon spectaculaire les deux rives du Détroit.

Mais pour les adversaires hongkongais du projet, il n'est qu'une tentative de plus de Pékin d'accroître son emprise.

Conformément à l'accord ayant présidé à la rétrocession du territoire en 1997, Hong Kong jouit de libertés inconnues dans le reste de la Chine.

Mais les efforts d'une frange de la population pour défendre cette exception et l'apparition d'une timide mouvance indépendantiste ont été très durement accueillis par la Chine qui a averti qu'elle ne tolérerait aucune atteinte à sa souveraineté.

Brouiller les frontières

Le gouvernement chinois "tente de brouiller les frontières entre Hong Kong et le reste de la Chine continentale", estime auprès de l'AFP le député prodémocratie Kwok Ka-ki, qui siège au sein de la commission des Transports.

Pour certains Hongkongais, une liaison routière avec Macao n'était en aucun cas une priorité car Hong Kong a d'autres problèmes urgents à régler, comme la grave pénurie de logements ou l'aggravation des écarts de richesses.

On ignore le coût total du projet, qui est partagé entre Hong Kong, Macao et Pékin. Il implique aussi la création d'îles artificielles, de nouveaux postes de contrôles aux frontières et des échangeurs routiers. Certains estiment que la facture dépasse les 100 milliards de yuans (12,8 milliards d'euros).

"Hong Kong n'en a pas vraiment besoin. Nous avons des liaisons aériennes, terrestres et maritimes avec la Chine continentale", plaide la députée prodémocratie Claudia Mo. "Mais pour Pékin, c'est un lien symbolique gigantesque avec Hong Kong."

L'ouvrage s'inscrit dans la "Greater Bay Area", un projet de développement d'un vaste pôle économique entre 11 villes de la zone, dont Hong Kong, Macao, Shanzhen ou Canton.

Pour la députée pro-Pékin Regina Ip, il s'intègre aussi dans les "nouvelles routes de la Soie", ce colossal plan d'infrastructures piloté par la Chine à travers l'Asie, et jusqu'en Europe et en Afrique.

Neuf morts

"Bien que nous ayons une frontière, nous faisons partie de la Chine et cela fait des décennies que l'intégration économique est en marche", a-t-elle expliqué. "On ne peut aller contre cette tendance."

Pour certains experts comme l'éditorialiste Stephen Vines, la liaison Hong Kong-Macao est avant tout un calcul politique, non seulement de Pékin, mais aussi des autorités hongkongaises.

"Les dirigeants de Hong Kong veulent prouver leur loyauté envers Pékin", a-t-il dit.

Mme Ip a dit à l'AFP qu'elle s'attendait à ce que le pont ouvre au premier trimestre 2018. De son côté, le département hongkongais ne s'avance pas sur le calendrier.

Les autorités ont annoncé qu'en raison notamment de contraintes techniques, la principale section du projet, censée initialement coûter 37,73 milliards de yuans, accusait un dépassement budgétaire de 10 milliards de yuans.

Depuis 2011, 369 accidents du travail ont été répertoriés sur le chantier, sur lequel neuf personnes ont péri.

Le projet a en outre été terni par un scandale de corruption marqué par l'inculpation de 19 employés d'un sous-traitant du gouvernement hongkongais soupçonnés d'avoir falsifié des tests de résistance du béton utilisé. L'un d'eux vient d'être incarcéré.