Du travail de précision pour faire passer le RER sous La Défense

L'exercice est délicat: "La fondation du Cnit nous dérange", expose Aurélie Carnel, la cheffe de chantier à SNCF Réseau.

Ce bâtiment emblématique des années 1950 est construit sur des pilotis, qui empêchent le creusement de la future gare. L'idée est donc de les sectionner, après les avoir remplacés par une structure de reprise provisoire de métal et de béton qui récupère la charge de l'édifice.

Sur place, des ouvriers s'affairent dans un ancien parking découpé en morceaux. Au niveau inférieur, on voit de grands puits de 4 mètres de diamètre et 22 mètres de profondeur. C'est dans ces puits que seront construits 60 colonnes, qui deviendront les piliers soutenant le plafond de la future gare.

"Au-dessus de ces 60 colonnes, on va reconstituer une grande dalle de 3 mètres d'épaisseur qui sera le plafond de la gare et (...) sur laquelle on va reposer la fondation du Cnit" en reconstituant les pilotis là où ils étaient, relève Mme Carnel.

En attendant, des capteurs mesurent les déplacements de la structure. "Et ça bouge!", s'amuse Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau. Mais des réglages permettent de tout remettre en place.

L'étape suivante sera ensuite le creusement de la gare elle-même, 170.000 mètres cubes à dégager autour des 60 colonnes. A 35 mètres sous terre, la gare de La Défense comportera un quai central de 225 mètres de long et 25 mètres de large, avec une hauteur de plafond de 15 mètres.

"La complexité principale, c'est bien évidemment qu'il faut que toutes les activités du Cnit ne s'aperçoivent pas qu'en dessous on est en train de creuser cette énorme cavité", souligne Patrick Jeantet.

Fin 2022 à La Défense

Ancien "Centre des nouvelles industries et technologies", le Cnit abrite aujourd'hui un hôtel de luxe, des bureaux, un centre commercial et des espaces de congrès.

Souvent appelé Eole, le RER E relie actuellement Chelles et Tournan (Seine-et-Marne), dans la banlieue est, à la gare Saint-Lazare à Paris.

Les travaux en cours ont pour but de le prolonger à l'ouest jusqu'à Nanterre via La Défense fin 2022, puis jusqu'à Mantes-la-Jolie (Yvelines) en 2024. Ils comprennent le percement d'un tunnel de 8 km et le réaménagement de 47 km de voies existantes.

En outre, un nouveau système de signalisation baptisé Nexteo doit permettre de faire passer 22 trains par heure à 120 km/h, quand les systèmes actuels permettent d'en faire passer 16 à environ 90 km/h.

"Le plus important dans ce projet, c'est qu'il va délester le RER A, qui est la ligne la plus empruntée et aussi la plus saturée d'Europe, de 15%, et aussi le RER B, la deuxième qui elle aussi bénéficiera d'un délestage de 10%", met en avant Alain Krakovitch, le directeur général de Transilien, la branche de la SNCF chargée des trains de banlieue autour de Paris.

Le patron de la SNCF Guillaume Pepy approuve: "Je suis fier que le seul grand chantier de la SNCF soit un RER en Ile-de-France. (...) Ça n'est pas un chantier TGV, c'est un chantier de la vie quotidienne!"

Eole "va permettre de servir quotidiennement 400, 500, 600.000 personnes qui aujourd'hui ont des difficultés à circuler dans le grand bassin parisien,", s'enthousiasme-t-il.

Le RER E doit, selon les prévisions, transporter 650.000 voyageurs par jour une fois achevé, contre 370.000 aujourd'hui. Il sera exploité en deux morceaux -vers l'ouest et vers l'est- qui se juxtaposeront sur le tronçon central, afin de garantir une meilleure régularité.

Le chantier est estimé à 3,8 milliards d'euros, apportés notamment par la Société du Grand Paris (1,5 milliard) et la région (1,1 milliard).

S'ajoute 1,8 milliard pour le matériel roulant, financé par Ile-de-France Mobilités, l'autorité régionale des transports. Le RER E doit en effet être doté de nouveaux trains, qui seront fournis par Alstom et Bombardier.