ZFE du Grand Paris : le calendrier d'application inquiète les professionnels

"On va être bloqués", explique Antony Hadjipanayotou, plombier-chauffagiste à Clamart (Hauts-de-Seine). Cinq de ses six véhicules sont classés Crit'Air 3 (diesel antérieur à 2011 et essence avant 2006) et ne pourront théoriquement plus circuler à partir de juillet.

Une échéance qu'il redoute, n'étant pas en mesure de renouveler son parc automobile. "On ne pourra pas emprunter pour tous les véhicules en même temps", observe-t-il. Pour son véhicule au gaz naturel, classé Crit'Air 1, il a déjà déboursé 38.000 euros.

L'interdiction du Crit'Air 3 est un pas de plus vers l'objectif "100% véhicules propres" fixé par la ville et la Métropole du Grand Paris pour 2030. Délimitée par l'autoroute A86, la ZFE francilienne concerne 77 communes, soit 5,61 millions d'habitants.

Au-delà du Crit'Air 3, la crainte de devoir passer à un moteur électrique ou hybride domine.

Christophe Dassonville, poissonnier, parcourt quotidiennement 240 kilomètres pour relier son entreprise, installée à La Chapelle-Moutils (Seine-et-Marne) aux marchés franciliens. Un trajet qu'il estime incompatible avec l'autonomie des utilitaires électriques, d'autant qu'"il faut y ajouter le poids des batteries qui diminue la charge utile et l'eau salée susceptible de les abîmer".

"Et comment on recharge nos camions ? Il y a très peu de marchés avec des bornes électriques", appuie Maria Da Silva, charcutière à Drancy (Seine-Saint-Denis) et vice-présidente de la Fédération nationale des marchés de France.

Dans le secteur réservé aux poissonniers de Rungis, il y a seulement quatre prises pour environ 5.000 camions.

Alternatives

Mêmes tensions dans le secteur du transport de voyageurs. "Une majorité d'autocars viennent de province ou de l'étranger. Ils ne peuvent pas venir en véhicules électriques, qui n'ont qu'une autonomie maximum de 250 km", explique Jean-Sébastien Barrault, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).

Sur les 66.000 autocars de leur parc automobile, la FNTV en compte 69 électriques et 1.200 au gaz naturel.

Ce qui semble impératif, selon lui, c'est de "sauver le véhicule diesel". En France, 52,5 % des autocars sont Crit'Air 2 (tous les diesel, et les essences d'avant 2011) et ne pourront plus rentrer dans la ZFE parisienne en 2024, selon le calendrier.

"Il faut un calendrier réaliste et cohérent avec la disponibilité du matériel proposé par les constructeurs, et des dérogations quand c'est nécessaire", appelle le président de la FNTV.

"Nous ne sommes pas à deux ans d'un régime drastique concernant les automobilistes", tempère Bruno Millienne (MoDem), député des Yvelines et rapporteur de la mission flash consacrée aux mesures d'accompagnement de la ZFE. "Il faut veiller à ce que les solutions les plus logiques puissent se mettre en place territoire par territoire".

"Quand j'ai commencé à entendre parler de la ZFE, j'ai préféré anticiper", explique Sylvain Dey, gérant de la poissonnerie Vents et Marées dans le XIXe arrondissement de Paris.

Depuis un an et demi il a opté pour le leasing (location) de deux camions hybrides à prolongateur d'autonomie électrique. Avec des mensualités de 600 euros et des rechargements à Rungis, Paris ou à son entreprise, cela lui revient à "bien moins cher qu'un achat direct".

"L'électrification à 100% est envisageable pour les véhicules particuliers et les petits utilitaires. Pour les plus conséquents, il faut miser sur les carburants de synthèse", indique Bruno Millienne.

"Aujourd'hui, à l'exception de l'oléo100 (qui peut bénéficier de la vignette Crit'Air 1), tous les carburants alternatifs ne sont pas reconnus", explique Jean-Sébastien Barrault. "S'ils l'étaient, ce serait une solution pour nous inscrire dans la transition énergétique, sans devoir acheter de nouveaux véhicules".