Sur la future ligne 18 du Grand Paris Express, le tunnelier Caroline entre en gare

Employés du groupement Vinci-Spie, responsables de la Société du Grand Paris (SGP) ou élus, les 120 invités, installés à 30 m de la paroi à démolir, ont vu le bout du tunnel au bout d'une heure.

Progressivement, la roue de coupe de Caroline, un monstre de 9 m de diamètre pour 110 tonnes fabriqué en Allemagne, a montré ses dents et mollettes derrière la paroi de béton prévue pour être facilement détruite, et méthodiquement laminée.

Placés sous la protection de Sainte-Barbe, dont la statue est présente sur le chantier, les compagnons, qui ont le statut de mineurs, baptisent toujours les tunneliers d'un prénom féminin.

Les débris ont commencé à tomber dans un bruit sourd. Progressivement déshabillée, l'ossature en fibre de verre a perdu pièce par pièce avant un final prévisible, l'écroulement de la paroi en deux temps.

Depuis l'aurore, Caroline avait parcouru les deux derniers mètres pour entrer dans la "boîte-gare" de 23 m de profondeur et 65 m de long, future gare d'Antonypole qui doit accueillir à terme 12.000 voyageurs par jour.

Des ouvriers ont hissé le drapeau de leurs entreprises entre les pales du tunnelier, mis au repos forcé pendant 36 heures, le temps de nettoyer la scène.

"C'est un aboutissement, surtout que ça part de rien", savoure Christophe Orain, un ingénieur qui salue "une aventure humaine avec des machines révolutionnaires".

15 m par jour

L'arrivée de Caroline est un "gros événement: c'est le premier percement d'un tunnel dans une gare sur la ligne" 18, souligne Vianney Elzière, directeur de projet de la ligne. Mais il faudra patienter jusqu'à 2027 pour voir les trains circuler sur ce tronçon du Grand Paris express, constitué de quatre nouvelles lignes de métro (15, 16, 17 et 18) desservant la proche et la grande couronne.

Lancé en décembre 2021, Caroline a creusé environ 800 m depuis sa base de départ de Massy (Essonne), à un rythme de 15 m par jour, pauses comprises. Le creusement d'une terre argileuse, et donc peu capricieuse, s'étant déroulé sans encombre, la première étape a été bouclée avec deux semaines d'avance. Mais devant les 5,2 km restant à parcourir jusqu'à Orly, M. Elzière veut "rester humble et modeste face à la nature".

Au départ du tunnel, les chiffres donnent le tournis: 150 camions par jour pour évacuer les 9 fosses de déblai de 1.000 m2 chacune, deux silos d'accès de 36 mètres de profondeur pour 27 m de diamètre...

Dans le tunnel, environ 2.500 voussoirs, ces morceaux de voûte pesant 7 tonnes chacun, ont été posés à un rythme d'une demi-heure par anneau de deux mètres. A l'intérieur de la jupe du tunnelier, situé à l'arrière de la roue et du bouclier qui garantit l'étanchéité, ils sont amenés par l'érecteur et fixés par deux ouvriers.

Horizon 2030

Dans le même mouvement, la terre forée, fluidifiée par une mousse, est évacuée via la vis d'extraction sur un tapis qui s'étire avec le tunnelier, long de 100 m dans sa version allongée. Quand Caroline atteindra Orly, le tapis convoyeur fera donc 6 km de long...

Dans sa cabine, Giuseppe Sanchez fait avancer Caroline à l'aide de vérins hydrauliques de 6 m de long qui se propulsent sur les anneaux déjà posés. "Si je mets plus de pression vers la gauche, la direction bouge", explique le pilote qui s'oriente avec une cible millimétrée dont il doit dévier le moins possible.

Les sept voussoirs d'un même anneau posés à l'intérieur de la jupe, la machine redémarre. Le vide créé par l'avancée du train est comblé par du mortier injecté entre le béton et la terre afin de consolider l'ouvrage.

Entamée en 2020, la ligne 18 doit relier à l'horizon 2030 l'aéroport d'Orly à Versailles, à travers dix gares de la grande couronne pour un budget de 4,4 milliards d'euros, selon M. Elzière.

A Massy, les travaux suscitent "plus une gêne qu'un enthousiasme" chez les habitants, reconnaît le maire (UDI) Nicolas Samsoen. "Mais ils savent que ça va changer leur vie."