L'accident du métro de Mexico serait dû à une usure précoce ou à des défauts de fabrication

Le maire de la capitale, Claudia Sheinbaum, avait affirmé peu après l'accident survenu dans la nuit de lundi à mardi et qui a aussi fait 80 blessés, que la cause en avait été la cassure d'une poutre.

La catastrophe fait l'objet d'une enquête menée en commun par le bureau du Procureur et la société norvégienne Det Norske Veritas.

"L'accident pourrait être dû à un défaut de l'acier" constitutif des poutres, explique Sergio Alcocer, chercheur à la faculté d'ingénierie de l'Université nationale autonome du Mexique (UNAM).

"Les fortes vibrations" de certains tronçons de la ligne 12 incriminée, pourraient aussi avoir provoqué l'usure des joints du pont supportant les rails, renchérit Juan Manuel Fuentes, le directeur technique de Quasar, une société mexicaine d'ingénierie structurelle.

Les deux experts se fondent sur une vidéo de la police montrant le moment où la structure s'est effondrée et où deux wagons se sont retrouvés suspendus à une douzaine de mètres au dessus du sol.

Pour Jesus Antonio Estevas, le secrétaire aux travaux de la ville de Mexico, "il est clair qu'il y a eu une défaillance dans les structures métalliques".

Usure précoce

Le tronçon concerné, également connu sous le nom de Golden Line, est long de 24,5 km et a coûté 1,2 milliard de dollars, avec un dépassement imprévu de 70%.

Il a été inauguré en octobre 2012. En 2014, l'exploitation de 12 stations a été suspendue pendant un peu plus d'un an en raison, déjà, de dégradations de la voie, des traverses, des fixations des rails, elles-mêmes sujettes à une ondulation suspecte.

Cette année-là, le gouvernement de Mexico a engagé l'entreprise française Systra pour déterminer les causes de la détérioration et les mesures à prendre pour y remédier.

Systra a confirmé qu'il y avait "un problème de contact entre le rail et la roue", a dit à l'AFP par courriel Tatiana Graffeuil, s'exprimant au nom de Systra.

L'entreprise a recommandé "des travaux de réparation des rails, dont Systra a suivi la mise en oeuvre", mais rien de tout cela "ne concernait la structure des viaducs de la ligne", a ajouté Mme. Graffeuil.

Son rapport conclut qu'en ce qui concerne "l'infrastructure civile, le comportement des travaux sur la section du viaduc est normal, il n'y a pas de risques de développement vibratoire sous le passage des trains en raison de problèmes structurels".

Pendant la période où l'exploitation de 12 stations avait été suspendue, "des changements complets de fixations ont été effectués, le ballast a été remplacé et les ressorts des trains ont été changés", entre autres actions correctives, a déclaré à l'AFP un ancien directeur du métro qui a préféré conservé l'anonymat.

La société française Triacaud Société Organisé (TSO) a également réalisé un diagnostic en 2014 confirmant celui de Systra.

Depuis, TSO est chargée de l'entretien des rails, c'est-à-dire "les rails, les ballasts et les aiguillages", a déclaré à l'AFP une source proche de l'entreprise.

De son côté Mme Sheinbaum, cible de critiques des proches des victimes, a assuré que "chaque jour, un processus de maintenance est effectué sur la ligne 12 à différents endroits".

Rupture de la poutre ou des boulons

M. Alcocer souligne que les images montrent que "la poutre s'est clairement brisée lors du passage du convoi, ce qui indique une fragilité due à un défaut dans l'acier des plaques".

Il est également possible que la poutre ait été "mal conçue ou encore surchargée" et même que "la soudure entre la poutre et le rail ait pu présenter un défaut", a-t-il ajouté.

La partie métallique des poutres dans ce type de construction est fixée à une couche de béton par des boulons appelés "boulons de cisaillement", qui leur confèrent une résistance supérieure de 50%, et ceux-ci auraient pu se détacher, a expliqué M. Fuentes.

"Les défaillances de soudures ou de boulons de cisaillement sont soudaines. Il est presque impossible de les prévoir", a-t-il expliqué.